Die verschwendete Stadt

Beitrag zum Convegno Internazionale di Architettura, Padua 2017

4. - 5. Mai 2017

in Zusammenarbeit mit Tobias Zepter

publiziert in:

La Citta - Progetti Urbani
Die Stadt -Städtische Projekte
hrsg. von Cinzia Simioni und Alessandr Tognon
im Auftrag der Associazione Culturale di Archittura
Florenz 2017

Die verschwendete Stadt

 

Berlin wächst, die Mieten und die Grundstückspreise steigen, die Rede ist von Wohnungsnot, die Politik fordert und fördert den Bau von tausenden von Wohnungen im Jahr. Wo?

Mitte und Prenzlauer Berg, Friedrichshain und Kreuzberg sind eng bebaute und dicht besiedelte Gebiete mit 10.000 bis 15.000 Einwohnern pro Quadratkilometer.

Die Gemeinden im Umland, wie Teltow und Falkensee, haben seit 1990 ihre Einwohnerzahlen verdoppelt - und jeden Morgen und jeden Abend staut sich der Verkehr auf den übergroßen Radialen der Stadt.

Bauland ist rar und die neuen Siedlungen weit draußen am Stadtrand geplant. Die wenigen in der inneren Stadt noch vorhandenen Baulücken sind bald geschlossen und es sind nicht genug, um den Bedarf decken zu können.

Aber Berlin ist keine dicht besiedelte Stadt. 3,4 Millionen Einwohner teilen sich 883 Quadratkilometer, gut 3.800 Einwohner pro Quadratkilometer. In München sind es fast 4.700 und in Paris 21.000. Berlin ist nicht Paris, aber es scheint doch interessant zu fragen, wo die Leerstellen sind.

Die spektakulärsten Brachen der Innenstadt sind gefüllt, Curt Bois würde wieder einen Potsdamer Platz finden und Tucholsky eine Friedrichsstraße. Aus dem Gleisdreieck ist ein Park geworden, dessen Rand sogar bebaut werden durfte.

Aber wer die S-Bahn nimmt und auf dem Stadtring einmal um das Zentrum der großen Stadt fährt, der sieht sie noch, die Weite der vergessenen Stadt, ungenutzte Gleise, Wäldchen aus Robinien und Birken, Schuppen und Hallen mal gepflegt und mal verfallen, Brachen vollgestellt mit alten Autos oder Baumaschinen. Und dazwischen immer wieder Gärten, eingeklemmt zwischen Schienen und Autobahn, oder riesige Gebiete von der Ausdehnung westdeutscher Innenstädte. Es ist eine gebrauchte und geschäftige Welt.

Und auch sie scheint im Umbruch. Die Baumärkte kommen. Ob an den Yorkbrücken oder am Ende des Kudamms, am Westhafen in Moabit oder in Siemensstadt an der Nonnendammallee, Neuberliner scheinen sich mit dem Erwerb von Handwerkerbedarf zu beschäftigen.

Was geht hier vor, haben wir uns gefragt? Warum werden die Wohnungen am Stadtrand oder in Brandenburg geplant, mühsam über Busse und die viel zu breiten Ausfallsstraßen der Stadt Berlin erschlossen, die dann am Montag morgen immer noch nicht breit genug sind. Und gleich neben dem Zentrum der Stadt, mehrfach erschlossen durch U-Bahnen und S-Bahnen, werden Baumärkte gebaut, oder nichts?

Vielleicht ist es gut den Überblick zu wagen, die Komplexität durch Abstand schrumpfen zu lassen und die ganze Stadt in den Blick zu nehmen?

Wir haben uns den S-Bahnring angesehen, einmal rundherum und an den Gleisen entlang bis in das Umland der großen Stadt und die Gebiete näher betrachtet, die durch geringe Dichte auffielen.

Wir haben mit unserer Kenntnis der Stadt begonnen, wir haben die Satellitenbilder und Planwerke der Stadt genommen und sind dann wieder durch die Stadt gefahren um eine Basis zu erhalten.

Das Ergebnis ist ein Plan von Berlin, der schematisiert dargestellt drei Ringe zeigt: Innerhalb des S-Bahnringes die dichte Bebauung des „steinernen Berlins“ (Hegemann), das es trotz und wegen aller Brüche immer noch und wieder gibt, an der Peripherie die Wohngebiete des „grünen Berlins“ (Posener), die inzwischen weit in das Umland ausgreifen und dazwischen einen breiten Gürtel an Gewerbeflächen und Kleingärten, der in der kollektiven Wahrnehmung der Stadt kaum eine Rolle spielt, das „unsichtbare Berlin“.

Es wendet seine Ränder der S-Bahn und der Autobahn zu, bleibt entlang der Infrastrukturen unscharf am Rand des Gesichtsfeldes der Reisenden und greift gelegentlich den Bahnlinien folgend radial aus. Manchmal ist es nur ein schmaler Streifen voll vom Lärm der Autos und ihren Abgasen, dann wieder wird es ein breites Feld und häufig nimmt es ganze Landstriche in Anspruch, kilometerweit in alle Richtungen, fast menschenleer.

Aber es ist sehr gut erschlossen, das unsichtbare Berlin, mit S- Bahnen und U-Bahnen, und Autobahnen und häufig sogar mit einem Kanal, dessen sauberes Wasser schon lange nicht mehr durch Schifffahrt oder Industrieabwässer getrübt wird.

Denn das Geheimnis ist ja, dass diese Welten mitten in der Stadt liegen und die U-Bahn und die S-Bahn müssen, um von der einen Seite zur anderen zu gelangen, genau hier durch.

Kaum einer der vielen tausend Reisenden, die täglich die U-Bahn Linie 7 nutzen und sich am Herrmanplatz oder an der Wilmersdorfer Straße auf der Treppe drängen, haben jemals den Ausgang am Bahnhof Paulsternstraße genommen oder am S-Bahnhof Buckower Chaussee, oder an der Lindauer Allee.

Es sind eigene Welten mit großen Parkplätzen, leeren Straßen, an deren Rändern Mietlastwagen parken und mit wenigen Menschen.

Um 1860, als Berlins meteorischer Aufstieg zur Industriemetropole begann, war es zwangsläufig die Arbeitsplätze und die Wohnungen so dicht wie möglich zueinander zu legen. Die heutigen Innenstadtbezirke waren als Arbeiterquartiere vor den Toren der Vorstädte geplant und die Fabriken wurden auf den angrenzenden Feldern errichtet.

Wenige Jahre später wurden Bahnlinien in das vor allem westliche Umland der Stadt gebaut und Villenquartiere für reichere Bevölkerungsschichten außerhalb dieses Industriegürtels angelegt.

Die Struktur der heutigen Stadt war geschaffen.

Gewerbegebiete braucht man heute noch, auch wenn es die Industrie in Berlin nicht mehr gibt, nicht nur, wo es sich um Kraftwerke oder Busdepots handelt, auch Baumärkte und Großhandel muss es geben und Schuppen und Hallen für Handwerker und Kleingewerbe.

Deshalb schützt der Flächennutzungsplan diese Nutzungen und entzieht sie teilweise dem Zugriff des Marktes. Es ist sinnvoll, solche Flächen nahe an der Stadt zu halten und die Wege der Versorger zu verkürzen.

Aber die hier vorhandene Infrastruktur ist gut und teuer und wird zu wenig genutzt. Die Lage in der Stadt ist heute fast zentral, nicht nur besser als in neu geplanten Wohngebieten, auch besser, als in den vorhandenen Wohngebieten des „grünen Berlins“.

Das Gewerbe andererseits wird nicht mehr mit Dampfmaschinen betrieben und ist auch nicht mehr so laut.

Wir fragen uns:

Kann man die gewerbliche Nutzung erhalten und die vorhandene Infrastruktur effizient nutzen und wirtschaftlich tragbar machen?

Kann man die Belastungen, die sich aus der hohen Dichte an Infrastruktur und aus der gewerblichen Nutzung ergeben, für eine Wohnnutzung beherrschen?

Und welches Maß an Belastung kann im Interesse einer effektiven Infrastruktur und einer ökologisch sinnvollen Dichte akzeptiert werden?

Um diese Fragen positiv zu beantworten, braucht man eine Vorstellung von Stadt, die die funktionalen Trennungen in der Folge der industriellen Revolution und des Städtebaus der Moderne, überwindet.

Eine intensiv und lebendig genutzte Stadt ist und war funktional integriert. Funktionale Segregation, von der Charta von Athen zum Heilsprogramm umdefiniert, ist die ideologische Überhöhung der Folgen des industriellen Produktionsprozesses.


Das steinerne Berlin

Hobrechts Berlin von Werner Hegemann scharfsinnig analysiert und kritisiert, seit den 1970er Jahren geliebt, verteidigt und saniert ist der Inbegriff der Stadt Berlin. Die scharfgeschnittenen Blöcke, Straßen und Plätze, die Brandwände und Höfe prägen das Bild der Stadt.

Das grüne Berlin

Zugleich mit dem steinernen Berlin entstand an den Bahnlinien in das Umland das grüne Berlin. Die Gartenstädte Carstenns waren Vorbild für viele weitere Gründungen im Umland Berlins, deren Wohnqualität zu keinem Zeitpunkt der wechselhaften Verläufe der Stadtgeschichte in Frage stand.

Das vergessene Berlin

Berlin wurde innerhalb einer Generation zu einer der größten Industriestädte der Welt. Millionen eingewanderter Arbeiter wurden in den Mietskasernen des steinernen Berlins untergebracht und riesige Industrieflächen wurden am damaligen Rand der Stadt ausgewiesen.

Nach 1945 verschwand die Industrie und die Flächen blieben als ein Ring um die Stadtmitte, der eine enorme Verschwendung an knapper werdendem Boden und an teurer Infrastruktur ist, da die wenig genutzten Gebiete hochwertig durch Nahverkehr und Straßen erschlossen sind.

Nach 1945 und 1990 entwickelte Siedlungsgebiete liegen stattdessen am heutigen Stadtrand und sind durch Bahnen nicht erschlossen.

 

Hybride Typologien

Die funktional integrierte Stadt der Vormoderne beruhte notwendig auf hybriden Typologien.

Kontor, Lager, Produktion und Verkauf fanden an einem Ort statt und an diesem Ort wurde auch gewohnt. Die Infrastruktur hatte diese Bedürfnisse zu berücksichtigen und die Typologien hatten sich der Infrastruktur anzupassen.

Wie können hybride Typologien aussehen, die eine funktional integrierte nachmoderne Stadt möglich machen?

Ansätze zu einer Antwort finden sich da, wo moderne Produktionsstätten noch innerhalb des Paradigmas der vormodernen Stadt angesiedelt wurden, bei den Gewerbehöfen und Hinterhäusern der frühen kapitalistischen Produktion. Diese Orte wurden relativ früh aufgelassen und boten sich wegen ihrer städtischen Integriertheit für eine Umnutzung an.

Dienstleistung, Kleingewerbe Kultur(industrie) und Wohnen erzeugten hier ab der Mitte des 20.Jahrhunderts z.B. in New York oder Westberlin Lebensformen, die prototypisch für nachmoderne Urbanität werden sollten.

Nachmoderne hybride Typologien müssen unvereinbare Funktionen schichten und ein hohes Maß an Resilienz erzeugen, gleichzeitig müssen die entstehenden Räume so neutral wie möglich sein, denn wer weiß schon was hier in Zukunft passieren wird. Diese Offenheit ist eine wesentliche Qualität frühmoderner Produktionsräume.

Hybride Typologien erfordern eine bisher unbekannte Art der Bauherrschaft.

Wenn die Reihenhäuser auf den Ikea - Markt gestapelt werden und das Parken darunter stattfindet, dann ergeben sich interessante rechtliche Fragen. Es wird kompliziert, aber wir denken, dass es sich lohnt darüber nachzudenken.

Hybride Typologien müssen Infrastrukturen in die Stadt integrieren.

Das ist ein altes Programm spätmoderner Stadtutopien. Im Falle der Realisierung haben die Infrastrukturen die Stadt dominiert. Es gilt die Forderung neu zu denken und den Primat der Stadt und der Stadtbewohner über die Infrastruktur zu verteidigen.

Dicht gepackte, in den Stadtraum integrierte Infrastrukturen gibt es noch in der Stadt des 19. Jahrhunderts. Die Integration der Eisenbahnen in London, Berlin und Paris kann ein Vorbild sein.

Die Entwicklung eines städtischen Pochés nach der Moderne bleibt eine Aufgabe für das 21. Jahrhundert, neben und mit der Integration städtischer Funktionen.

Indem hybride Typologien Flächen freisetzen und lebenswert machen können sie die Kombination von Dichte und Flächenüberschuss generieren, welche die Rolle der Stadt als Ideenlabor möglich macht.

­­Kaiserdammhybrid
„patching the city“  

Der Stadtring und die Ringbahn sind die wichtigsten Verkehrsinfrastrukturen Berlins und sie brechen selbst an den engsten Stellen eine 100 m breite störende Schneise in die Stadt.

Beiderseits der Kaiserdammbrücke befinden sich lebenswerte, dichtbebaute Gründerzeitquartiere, die allerdings durch die Emissionen der Autobahn erheblich belastet werden. Die Kaiserdammbrücke ist die Kreuzung von S-Bahnring und U-Bahnlinie 1.

Der Kaiserdammhybrid überbaut und integriert die Verkehrsinfrastruktur. Im Süden an der S- Bahnstation erzeugt er einen Stadtplatz, im Norden verbindet er die Quartiere durch den Zusammenschluss von Fredericastraße und Philippistraße.

Im Gebäudeteil des Hybrids ist Wohnen und (Büro)Arbeiten um einen Hofgarten möglich.

Der Kaiserdammhybrid baut 18.000 m2 Bauland. Der Bodenrichtwert 2017 der angrenzenden Quartiere liegt zwischen 3.000 €/m2 und 4.300 €/m2..  Der Nutzen für die Stadt  ist offensichtlich. Die Emissionsbelastung wird reduziert, die Randlage der Quartiere aufgehoben.

Ikeahybrid

Auf den Gewerbeflächen am S-Bahnring entstehen Großmärkte.

Der Hamberger Großmarkt in Moabit, das Bauhaus am Kurfürstendamm, der Hellweg Großmarkt an den Yorkbrücken sind nur einige Beispiele für neu entstandene riesenhafte monofunktionale Hallen am Rand funktionierender Innenstadtquartiere.

Die Grundstücke sind teilweise emissionsbelastet, teilweise aber auch nur groß und bisher leer. Sie sind alle exzellent erschlossen durch S-Bahn und U-Bahnlinien.

Der Ikeahybrid nimmt sich den Möbelmarkt in Tempelhof vor. Auf dessen Grundfläche von knapp 26.000 m2 wäre z.B. eine Siedlung mit 68 Parzellen von je 215 m2 vorstellbar, umgeben von Wegen und gemeinsamen Freiräumen. Auf jeder Parzelle würden vielleicht zwei Maisonettewohnungen errichtet mit jeweils etwa 120 m2 Wohnfläche, Garten oder Dachterrasse.

Insgesamt also 136 solcher Wohnungen.

 

Der Bodenrichtwert 2017 des Geländes beträgt 350 €/m2. Der Bodenrichtwert 2017 der umliegenden Wohngebiete beträgt zwischen 650 €/m2 und 1100 €/m2.  Der umliegende Parkplatz ist mehr als 3 ha groß.

Tempelhofhybrid

Ein Gewerbegelände an der Autobahn und dem S-Bahnring direkt südlich des Tempelhofer Flughafengeländes. Im westlichen Teil stehen einige gut 100 Jahre alte Gewerbebauten. Es gibt ein günstiges Hotel, ein Autohaus und etwas Kleingewerbe. Das alles auf mehr als 40 000 m2 .

Der Tempelhofhybrid integriert die Altbauten und überbaut die verbleibenden 3 ha Bauland mit einer 6 m hohen Halle. In dieser Halle können alle bisher auf dem Gelände stattfindenden Nutzungen Platz finden. Auf der Halle werden viergeschossige Wohnhäuser um grüne offene Höfe errichtet. Im Norden des Grundstücks schließt ein sechsgeschossiges Haus die Bebauung ab.

Dieses Haus kann ebenfalls für das Wohnen genutzt werden, die Wohnungen wären nach Süden ausgerichtet und von der Autobahn abgewandt. Andere Nutzungen sind natürlich ebenfalls denkbar.

Die Autobahn und die Ringbahn könnten auch mit einer Gartenbrücke überbaut und direkt mit dem Park auf dem Flughafengelände verbunden werden.

Der Bodenrichtwert 2017 des Gewerbegebietes beträgt 220 €/m2.  Der Bodenrichtwert 2017 des angrenzenden Wohngebietes beträgt 1100 €/m2.